东北林业大学交通学院裴玉龙教授
一、研究背景
随着自动驾驶汽车进入普通道路，人工与自动驾驶混行的状态将长期存在。
二、自动-人工混合驾驶发展现状
2.1自动驾驶定义及分级
过去我们交通领域的人一说混合，指的都是机非混合，现在新的混合概念来了，是什么呢？新能源汽车与传统燃油汽车是一个混合；具有自动驾驶功能的汽车与人工驾驶的汽车，在一个场景下运行，这是一种新的混合。自动驾驶还分了几个级别，有L1、L2、L3、L4的，本来就是非常复杂的，可能在遥远的未来会达到全自动驾驶（也就是L5级），在此我们可以生动形象的用脱眼、脱手、脱脚、脱脑、无人去描述这5个等级。但是总要有一个非常漫长的过程，在这个背景下，怎样去实现对自动与人工混合驾驶的交通管理？
我的学生何永明博士提出了超高速公路的概念。所谓超高速公路就是行驶速度可以达到180km/h甚至200km/h以上的高速公路，目前来看它的安全是个大问题，人和车的反应及道路条件等方面的安全保障是较难实现的。但若是自动驾驶，实现超高速公路就不是一种神话也不是一个幻想，可能真的会变成现实，在这样的一个背景下做了这样的思考。关于自动驾驶或者无人驾驶方面的内涵我就不再讨论了，因为今天整个一上午谈的都是这些。
2.2国内各等级自动驾驶系统渗透率
这是从2017年至2030年，各个等级自动驾驶汽车的现状渗透率及预测渗透率。根据国家经济发展、科学技术水平提高，以及人们对美好生活的需求，预计在城市交通系统里面，未来这10年是一个黄金的10年，高等级自动驾驶汽车（L4、L5级）渗透率可能会逐渐的增大，而会不会达到这样一个高度，不太好说，预测结果也不太好确定，但是趋势是可以预见的。
2.3国内相关政策法规
上午各位专家谈了很多政策方面的问题，实际上在如何管理自动-人工混合驾驶方面，面临新的挑战。传统的汽车都是人工驾驶，怎么去管人，怎么去管车，怎么去管道路设施，在现在这样一个混合的情况下，我们的政策怎么样去制定，法规怎么样去调整？这里看一下相关的数据，目前有17个省市区出台了关于测试方面的规定，在自动驾驶相关的政策的标准方面，一些团体也制定发布了相应建议的标准等等，这方面发展的非常快。
2.4全国自动驾驶试点地区
这是我国17个省市在进行智能网联车辆的测试方面，出台的相关政策和意见。
2.5国内自动驾驶发展情况
从国内角度来看，一些公司及研究院分别打造了高等级自动驾驶汽车、自动驾驶巴士等，推动了我国整个自动驾驶行业的发展。
2.6国外自动驾驶发展情况
从国外来看，美国的自动驾驶汽车经过了一个多世纪的洗礼，研发、生产、销售、测试等环节早已经发展地相当成熟，且在整个产业链中地位非常高，确立了其在自动驾驶行业领军者的地位。由于汽车行业和科学技术在我国的快速发展，在不久的将来我国将会跟国际上自动驾驶行业领军者们齐头并进。
三、不同程度混合驾驶状态下的交通管理问题
下面重点谈一谈我们在这方面的想法，首先明确一下不同的混合驾驶状态的定义，这里所说的不同的混合驾驶就是指自动驾驶和人工驾驶的混合，之前所谈的混合状态种类较多、较复杂。因此，这里想简单的从自动驾驶和人工驾驶这两者之间的混合状态来谈，因为该状态将持续到很长时间，基本的趋势大致如此。
自动--人工混合驾驶可分成三个阶段，初始阶段仍然以人工驾驶为主，未来可能以自动驾驶为主。当然若要达到100%全自动驾驶恐怕未来几十年都很难实现，究竟到什么时候能够到达该状态，很难预测。总的来看，第一阶段和第三阶段就是前面所描述的状态，第二阶段处在转型期，转型期的比例在不断变化，是由多变少，由少变多的状态。针对这三个阶段，为提升运输效率、保证行驶安全，交通管理所需面临的问题和拟定的目标都是有些区别的。
从第一个阶段来看，主要的问题有以下几个方面：第一是交通事故责任划分。一旦出现交通事故，是厂商还是驾驶员的责任，当然也有可能像前面专家说的受道路、环境的因素影响等。第二是自动驾驶者的行为，因为该驾驶人群数量较少，它的行为应该怎样去规范。第三是关于一些突发情况，理论上说，自动驾驶安全性要高一些，但自动驾驶汽车对突发事件的反应速度还有待提高。在突发的情况下人工驾驶车辆该怎么办？自动驾驶汽车该怎么办？再就是交通管控该如何调整，这里就不详细谈细节问题了。
就这几方面来讲，首先责任如何划分？这里提出的问题是，若自动驾驶车辆发生交通事故，并且应该负主要责任，那么责任归属于人还是车，还是制造车辆的厂商？
第二，自动驾驶者的行为如何进行规范？自动驾驶的级别不一样，它的行为规范也应该是有所不同的。我国一些发达、先进的城市对不同级别自动驾驶汽车的驾驶者进行行为规范，并规范人工驾驶者的行为，那么一些潜在的安全隐患风险就会降低。
第三个就是安全问题，就全国而言，影响人车路环境的因素较多，怎么样能够在自动驾驶混合于大多数人工驾驶的这种情况下保障驾驶者的安全，这里面就有一个平衡了，是更倾向于法规还是更倾向于伦理道德？需要有一个考虑，总的目标应该是让社会的总损失最小。
第四个是交通基础设施的适应问题，因为第一阶段自动驾驶的车辆较少，整个道路交通环境很难产生根本性的改变，因此自动驾驶可能仍然以目前人工驾驶的环境为主来进行道路设计，自动驾驶车辆需适应目前的交通基础设施，如交通标志、交通标线、信号灯等。
第二个转型阶段是人工驾驶和自动驾驶处在一个比例接近的阶段，对该阶段所面临的问题，我们认为主要是路权划分、基础设施建设、交通参与者的行为规范意识和交通管理者经验不足这几方面。
首先是路权要不要重新划分，如果要划分该怎么划分，这是值得我们思考的问题。其次是要不要为自动驾驶车辆单独设计配套的交通基础设施，如道路、标志标线等的设计规范标准。对于这个问题，目前也没有什么成熟想法和建议，这方面值得大家去分析研究。第三个问题是交通参与者的行为规范意识方面。在自动驾驶车辆占比非常低的情况下，我们认为应该以人工驾驶为主，交通基础设施不需要有太大的变化，但是在人工驾驶和自动驾驶车辆占比接近的时候，可能会出现人工驾驶车辆的驾驶人和路边行人不清楚自动驾驶车辆的决策流程，或故意干扰其他人工驾驶车辆的驾驶人等一系列问题，这个时候是否应该考虑培训交通参与者的行为规范意识。第四个问题是从管理者角度出发，由于不同地区经济发展不均衡，部分城市地区基层交通管理者相关管理经验不足，可能会存在对相关交通事故处罚做出错误判决的情况，这种情况下怎么样去管理，我们认为现在的社会还没有做好准备去管理。在三个阶段中问题最尖锐的还是在第二阶段，这时自动驾驶车辆已经有相当的比例，我国的大中小城市差异非常大，情况很复杂，比如在哈尔滨，驾驶人开车相对来讲比较不规范，经常可以看到很多不良的交通行为，有的驾驶人为了超车，机动车变道很随意。这里想表达的意思是我国城市之间的差异很大，比如上午专家讲的新能源电动汽车在哈尔滨的发展遇到的问题就比较特殊，冬季寒冷的气候带来很多的问题。因此，自动驾驶该怎么样去适应我国的国情，怎么样让老百姓有一个平等的道路使用权，这其中存在的问题比较复杂，影响因素也比较多，可能需要从管理、技术、法规等不同角度提出一些相应的对策。
第三阶段，个人认为情况就比较简单，就是达到了理想的状态，自动驾驶车辆逐渐成为交通构成的主体。作为一个公民，最后的愿景是等到年龄过大或者操控、反应能力不能满足人工驾驶汽车的条件，就可以选择自动驾驶出行。与30年之前相比，我国现在的交通，已得到了快速发展，以前的目标是如何降低事故率和死亡率，经过全社会的不懈努力，事故率和死亡率得到了较好的控制，但是面临的问题也依然存在，应该说是任重道远。不过就目前而言，第三阶段和前两个阶段尤其是第二个阶段不一样，到那时候，现行的道路交通安全法恐怕要彻底的调整。在执法方面，目前很多的手段、技术和指标将会有一个颠覆性的改变，那时的交通系统是否可以采用目前的标准去管理？要不要重构？像道路、设施在规划设计与管理上，必然要考虑这方面问题，比如要不要在规划、设计和管理上重新制定标准规范呢？这是值得我们思考的问题。
四、混合驾驶状态下城市交通管理建议
这里提到的建议，也不成熟，只能比较粗浅地提几点。在自动驾驶车辆的责任管理上，北京、上海和深圳，都已经出台了一些有关测试的办法，虽然到实际实施还有一定距离，不过已经迈出了第一步。
这里想谈一下在事故责任的界限方面怎么样来规定。事故责任的界限应该要有一些保险的机制，不过目前要以现行的法规为主，因为现在是第一阶段。现在对于自动驾驶的人的行为规范和车辆驾驶能力的考核应该由第三方来检测，只有通过了检测，满足了一定的标准才可以上路测试。在交通标志、标线和道路设施方面，也应该有相应的准备。
第二阶段，在考虑安全与效率两方面进行路权分配时，要以安全为主，当然，安全的自动驾驶也会带来效率的提升。在配套设施方面，肯定会有一些调整。
第三阶段，就是对应的法律法规以及道路设施等方面的一些调整和完善。
五、结语
在智能化执法方面，认为有六点需要进一步研究和实施。
