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曹云峰爷爷今年80多岁了，生活仍然丰富多彩，他经常去单位的老干部活动中心下跳棋、打麻将、打乒乓球。这几年，他跨上那辆老式自行车的车梁很吃力，便盘算着想买一辆老年代步车。

如今，老年代步车已经成为常见的交通工具。但它也极大影响着汽车司机、行人、骑行者等道路使用者的安全感。“老年代步车既不需要上牌照、买保险，也不需要考驾照，在道路上随意占道、逆行、转弯、闯红灯，还开得很快，我开车最怕遇到这种车。”一位司机说出了心声。

近日，工信部正式公开征求对推荐性国家标准《纯电动乘用车技术条件》的意见，一直以来饱受争议的老年代步车将迎来哪些升级规范？哪些配套措施亟待跟上？如何改善交通出行环境？仍需关注。

生产标准、管理办法迟迟未明确

据一位道路交通研究专业人士介绍，最初老年代步车大多由生产公园观光车、残疾人代步车、农用车等厂家生产，其所具备的经营资格只能生产在限定区域使用的车辆。

谈及老年代步车的危险性，中国城市建设研究院有限公司综合交通设计研究院研究员冷海洋谈道：“速度差的出现往往是导致交通事故的决定性因素，比如一个人在高速公路上步行就很容易出事故，所以我们区分了机动车道、非机动车道、人行道。老年代步车的速度介于人与汽车之间，它比自行车和步行快很多，但比汽车要慢，这就导致它在哪个车道上都可能产生冲突。”

尽管其危险性显而易见，但老年代步车的生产标准、管理办法却迟迟未明确，甚至于对其定位都十分模糊。“究竟是定位为机动车还是非机动车，或者只是在社区范围内服务腿脚不便老年人的代步工具，还不明确。”北京交通大学北京综合交通发展研究院教授叶龙指出。

与之相似的是，电动自行车也在相当长时间里处于灰色地带。

有交警坦言，对于交通管理来说，每新增一种交通工具，管理压力都会指数级增长。“目前道路上的摄像头主要是拍摄机动车，要达到拍摄电动自行车、老年代步车的程度，需要投入很大成本。”叶龙说。

标准制定过程反复

“对于老年代步车的监管应该是全流程的，生产环节由工信部门管理，销售环节归市场监管部门管理，使用环节归公安交通部门管理。目前前端的环节持续欠账，单纯依靠使用环节的末端治理，注定迟缓乏力。”北京市社科院首都社会治安综合治理研究所所长袁振龙说。

据交通道路研究专业人士透露，迟迟未能出台标准，是因为各方意见未达成一致。整体来看，政府主管部门并没有对老年代步车采取“一刀切”的态度，提出了“提升一批、规范一批、淘汰一批”的治理思路，在制定标准的过程中也经历了数次反复。

到2018年11月，工信部、国家发改委、科技部、公安部、交通运输部、市场监管总局等六部委印发《关于加强低速电动车管理的通知》，提出相当严格的治理整顿意见。不论是相关发展政策、准入条件制定，还是新建低速电动车企业、备案相关投资项目，一律被要求停止。

近两年情况再次出现变化。2020年9月，工信部在对十三届全国人大三次会议第7609号建议的答复中提到，《四轮低速电动车技术条件》标准草案已形成。而在6月17日，《纯电动乘用车技术条件（征求意见稿）》将备受争议的老年代步车命名为“微型低速纯电动乘用车”，作为纯电动乘用车的一个子类纳入考虑，规定座位不超4个，时速不高于70公里，并对产品的碰撞后安全、制动性能、稳定性、车辆动力性能、动力蓄电池的要求等方面都提出了相应的指标要求。

虽然距离合法更近一步，但需要关注的问题仍然很多，不少网友提出，道路管理如何配套，对驾照、车辆牌照如何要求，质保、维修、报废等环节能否与标准电动车同样标准执行，都需要进一步明确。

打造友好出行环境需整体考量

各类人群也有自己相应的需求。“大多数使用代步车的是接孙辈上小学的老人，或者是接接孩子、买买菜的妈妈，还有的代步车上写着‘透析自用’‘看病自用’，即便是用来短途拉客的黑车，也可能是生活状况不尽如人意的群体。如果在国家没有统一法律规定的情况下，交警执法时过于严格，很容易激发社会矛盾。”前述交通道路研究资深人士说。

冷海洋认为，毋庸置疑，不是所有的个性化出行需求都能得到满足，也不应随着个人或部分群体的喜好而影响整个交通系统，但需要让大众感到有好的替代选择。“我们虽然一直在提倡绿色出行，实际上整体来看公交车的运营效率并不高，步行与自行车行驶的尊严感更是无从谈起。”冷海洋分析，过街设施缺乏、人行道被挤占甚至中断，电动自行车、代步车甚至机动车在人行道上来回穿行，使得选择慢行的人不仅没有好的出行感受，甚至无法保障安全。