国家发改委综合运输研究所程世东
一、总体考虑
1.政策前景
不久前，国务院办公厅转发了四部委的停车指导意见，大家都知道，2015年七部委也发了一个类似的政策文件。原来是七个部委联合发的，这次是国务院办公厅转发的，这表明党中央、国务院高度重视停车，在这样一个新的时期，更高层次、更大力度地去推动停车建设与治理。
2.当前政策是原有政策的进一步深化、完善
我简单讲一下自己对这两个文件的认识：总体上来说，两个政策文件是一脉相承的。
首先，总的基调没有变，都是统筹考虑、理性建设，这是一个比较理性的基调。
其次，推进路径没有变，仍然坚持市场（产业）化、法治化。
在市场化和法治化的路径下，政府该做什么，政府的角色也是没有变，就是要创造良好的营商环境。当然政府在创造良好营商环境的过程中，是有一些深化和补充的，其中补充深化力度比较大的，有投融资、土地分层出让、产权登记等几个方面，另外普查规划、智能化、价格、标准法规等方面也有一定的补充。
二、坚持统筹考虑、理性推进停车设施建设
1.首先说统筹考虑和理性发展
因为这两个文件的名字都叫城市设施建设发展的意见，往往会给人一个感觉，总基调是不是要大规模地建设停车场，或者是越多越好。实际上并不是这么一个概念，因为我们知道停车跟小汽车使用是密切相关的，我们需要考虑老百姓改善生活购车的需求，需要考虑汽车产业的发展。但是停车也跟人们的居住，跟交通是密切相关的。
比如说上图这个小区，只有这么一块地方，是全建成停车场，还是要绿化、做休闲，这是需要一个平衡、综合考虑的。
另外，更需要综合考虑的是与之密切相关的城市交通拥堵治理，停车跟小汽车的拥有和使用密切相关，停车也是城市交通拥堵治理非常重要、非常有效的手段。
居住小区及其周边的停车位、晚上小汽车停放的基本停车位是直接影响着小汽车拥有量的。纽约近一半的家庭没有车，曼哈顿77%家庭没有车。这与停车有很大关系，曼哈顿中心城区停车位是3-5户一个停车位，中心城区外围也是两户一个停车位。香港也是一样，香港小汽车拥有率是现在我们全国平均水平的一半，是大城市的四分之一左右。它也没有实行限购的政策，但交通状况总体上比较好，是因为小汽车停车在这其中发挥了很重要的作用。他们商品房6-9户一个停车位。在市场经济条件下，停车位少就贵，香港平均150万港币一个停车位。你可能买得起车但不一定买得起停车位，通过小汽车停车位的数量和价格去调控小汽车的拥有。
另外一类停车是出行停车位，就是我们车开出去商场、办公楼出行的停车位，它是影响着小汽车使用。日本东京、伦敦都是一样的，重要或者比较繁华的地方停车位是很少的。在东京，不是老百姓不愿意开车，一方面是地铁很方便，另一方面办公楼、写字楼周边也基本上没有停车位。
2.区分基本停车和出行停车需求
从城市交通治理来看，需要区分基本停车和出行停车。在这个停车政策里，基本原则中很明确的就是要区分基本停车和出行停车，要优化停车结构。对基本停车和出行停车的基调是不一样的。
基本停车用的一个词是“有效解决”，出行停车是“合理满足”。基本停车“有效解决”是什么概念？还是尽可能地让大家有车，有车对一个家庭生活品质的改善还是非常有必要的。尽可能让大家有车就有效解决老百姓基本停车的需求。其实对我们国家现在这个阶段，或者就现状来看，当前最重要的是要解决现在已经有了的很多车辆，而没有合规的停车位，要解决这些既有车辆的基本停放问题。
从各个城市停车普查的情况来看，全国总体上有40%左右的车辆其实是晚上没有合规的停车位，现在最需要解决的就是这些基本停车位。
“合理满足出行停车”，要通过停车手段引导公众合理使用小汽车。对我们国家来讲，大部分城市还是希望大家公共交通出行或者绿色交通出行。在当前的政策里面，第一次提出对于公共交通发达的区域，要适当的控制停车的规模。比如说大城市的地铁站周边500米或1000米左右，就需要减少停车泊位供给，因为提供了很好的公共交通出行条件。对于商场、办公楼包括医院，以及学校，这些重点地区需求量很大的地方，需要解决出行的停车，但是解决停车需求的时候，也不是完全靠建去解决。当前政策里提到的是综合采取资源共享、价格调节，临时停车等措施，合理确定停车设施规模，是通过各种手段解决，不是单纯的建设。
三、坚持市场化（产业化）、法治化的路径
现在城市停车问题归纳起来有两个：一个停车难，一个停车乱。
怎么解决？对于停车难，上文提到的，要做一些有必要的建设。老旧小区基本停车，必须要建设一部分。乱停车的解决方案也很简单，就是执法。这两者之间是有一定联系的，必要的建设谁来建？这个不是政府来建，是市场主体来建。市场主体怎么来建呢？现在停车很难，就是供不应求，执法要到位的情况下，如果这些刚性需求变成了真正的市场需求，停车位的价格一定会上升。价格上升后，社会资本才会有利润，这样才有投资建设的意愿。最后实现必要的停车规范有序。
这其中有一个对停车位属性的认识。很多人认为停车位是跟道路一样的，政府投资建设的公共品，但停车位是具有独占性，应该是老百姓付费，去购买服务，跟商品房一样市场化供给。
所以说，政府不是供给的主体，但政府一定是治理乱停车的主体，这是政府的责任。
当前政策的指导思想里面很明确地提出，要以市场化、法治化的方式推动城市停车设施建设，这句话是最核心的。同时，指导原则里面也提到了“政府引导、市场运作”，让社会主动地投资运营城市停车设施。
这需要改善领导和老百姓的观念，相当一部分的政府领导和老百姓其实还没有认识到一定要市场化推进。所以在政策的最后，也提出来加强宣传，来改变人的认识和观念。
在这样的逻辑下，政府需要做的就是提供良好的营商环境。其实整个政策基本上绝大部分的内容，或者是全部的内容都是政府怎么改善营商环境。这跟2015年七部委的文件差不多。
四、深化、补充比较大的几个方面
1.投融资
1）允许利用地方政府专项债券资金支持具有一定收益的停车设施项目建设。
2）停车场专项债券：“支持企业以市场化方式发行”原来是审批。
3）“鼓励金融机构探索基于停车设施产权和使用权的抵押融资等金融服务”，城市停车也像高速公路特许经营、贷款一样。
4）“鼓励通过资产证券化等方式，盘活存量资产”。
5）鼓励采用“债贷组合”等方式。
2.土地和产权
政策里提到了各地区要抓紧出台土地分层出让实施细则。现在国家政策土地是可以分层出让的，是没有问题的。这需要地方政府抓紧出台分层出让的实施细则。
对土地的出让方式，需要落实好去年党中央、国务院的文件，这里面对土地有很明确的说法。我们原来认为土地可能就是划拨或“招、牌、挂”，现在有很多的方式：长期租赁、先租后让、弹性年期供应、作价出资等等。这里面还有不同产业用地的转型混合使用等等。其实在2016年住建部和国土资源部出台停车的文件里面，基本上已经说过，大家需要注意去用好这些政策。
产权登记也是一样，当前政策里提出“地方政府抓紧出台不同类型停车不动产登记细则，明确不同类型停车设施的产权归属”。各个地方一定要推动这个事。现在国家层面的政策也是没有问题的。国土部的不动产登记条例里已经明确，具有独立利用价值的空间以及码头、油库等其他建筑物、构筑物都可以做所有权的登记。停车泊位是具有独立利用价值的空间，按照可以做产权登记。
同时还明确，只要在权利设定环节将相关权利义务进行明确规定，当事人按规定提交出让合同或者划拨决定书等权属材料、地籍调查材料等登记申请材料，即可办理不动产登记。
需要说明和强调的是，在土地出让环节，就确定这块土地建了停车设施后以后可不可以像商品房是一样按车位分着去做产权登记。也就是说，这取决于土地出让环节是怎么明确的，如果在土地出让环节明确这个土地建的建筑物可以分割做产权登记，那么后面可以去这么按车位进行产权登记。
五、持续强调并有一定细化补充的方面
1.做好普查规划
普查规划，特别强调了做完普查规划以后，一定要对社会公开公布。
停车智能化，除继续统筹推进路内停车和停车设施收费电子化建设外，强调了尽最大可能、最大限度开放停车数据，让社会资本、社会企业、网络平台企业给老百姓提供停车的信息诱导。
停车共享，最重要的不是现在通过行政的手段推动停车共享，而是通过网络化、智能化的手段去实现。
2.深化放管服改革
在“放、管、服”方面，强调的是细化停车设备的分类及审批管理办法。很多投资主体到一个城市去建停车楼、停车场，不知道去做哪些手续，达到什么样的标准条件。这个各个城市需要尽快的去推动。
3.落实好价格政策
价格方面，逐步缩小政府定价范围，另外就是即使是政府定价的路内停车，也要建立动态调整机制。
修订标准、法规，强调根据各个城市的具体情况进行调整，各个城市在停车政策的基础上，要向法规去推进、转变。
六、工作重点
工作中有两个是重中之重，第一个有效地解决基本停车的问题。各个城市都在做城市更新、老旧小区改造，利用这个契机，要把停车放到老旧小区改造里面一起去做。在这方面提出政府的财政资金可以去支持，其他地方从来没有说政府的财政资金可以去支持，唯有这个地方提出来财政资金可以去支持。解决老旧小区停车问题不在于技术上，最重要是协调。要发挥街道、社区基层政府和业委会的作用，把各方的利益兼顾好，才能把这个事情做好。
最后一个非常重要的就是执法。现在的市场化，法治化的起点必须要有执法做保障。其中需要加强执法联动机制，现在各个城市的执法，有公安、城管，居住小区还没有执法主体，需要把这些执法主体联动起来。同时，在执法的时候，需要科技的手段去解决执法队伍不足的问题。
其中还特别强调了对居住小区里面要保障生命通道的问题，还强调了要保障投资者的权益：如果停车场建成以后，周边的路内停车要视情况减少，或者逐步取消，保障真正的市场需求。